纵观整个汽车业发展史，只有两件事能被称为“改写了人类文明进程”，其一，是年福特开发了世界上第一条流水线，让汽车制造业迈入了一个全新的时代，并影响至今。
其二，则是大众汽车首次向世人公开展示的MQB模块化生产平台，创新出了所谓“平台化概念”；对应平台化对汽车制造业的影响，也延续至今。
这两件事，都“提高了效率与集成度”；进而在后继的所有维度上，都会带来相比此前更强的竞争优势。
而在了解清楚了这一点之后，我想关于比亚迪“e平台3.0”这个词，您应该是有个大概的思路框架了。作为目前最火热新能源品牌——比亚迪，旗下的专有技术名词“e平台3.0”，是很多消费者都能脱口而出的，但不同于相对简单的DM-i超级混动与刀片电池这种单一技术名词，“e平台3.0”似乎又因为过于复杂，使得很多人只知其一不知其二。
所以这一次，趁着参加比亚迪沙龙活动的机会，我们也与比亚迪相关负责技术的领导深入沟通交流了相关信息。这一期，我们就从多个角度，来给您讲懂、讲透这个“e平台3.0”。
e平台3.0概述
正如您脑海中关于传统造车的平台化概念一样，“e平台”本质也是一个“规模化的量产平台”，1.0版本，是比亚迪最早在e6车型上使用的，2.0版本则是目前的主力，诸如比亚迪汉等车型，采用的就是e平台2.0。
具体来说，e平台3.0，则是第一次区别于此前的技术，基于高阶智能辅助驾驶、优化资源综合利用效率、提升整车安全的开发逻辑，将比亚迪在新能源汽车领域的黑科技进一步架构化、模块化，兼容多种布置方式（前驱、后驱及四驱），具有高拓展性，定义智能电动汽车，是真正的下一代智能电动车的摇篮。
而在平台可拓展性方面，从A级车到D级车，e平台3.0全面覆盖。目前，基于e平台3.0已有三款产品上市。分别为海豹、海豚和元PLUS，未来，基于平台开放共享，还将在多个品牌陆续推出新车型，以满足更多用户需求。
域控制与分层解耦
作为面向“智能电动车”时代而开发的e平台3.0，自然需要具备整车可持续进化能力，也就是大家常说的整车FOTA升级能力。
不过，从技术角度来说，FOTA升级其实又能够分为真正的FOTA和“虚假”的FOTA。真正的FOTA是基于整车域控制架构，类似于一个大脑管全身的概念，在通讯神经网络的支持下，任意部分的任意功能皆可升级；而“虚假”的FOTA，则还是传统的分布式电子电气架构，只支持部分子系统的SOTA升级，最多就是几个子系统都能独立升级，合在一起给人这是“FOTA”的错觉。
比亚迪e平台3.0，采用的就是智能域控制架构，由四个高度集成的域控制器实时协同控制，实现对整车层面的集中控制。
其中，智能车控域，集成有BCM（车身控制模块）、安全网关、密钥中心、空调控制、胎压监测、仪表控制、驻车辅助、智能钥匙等多个模块，扩展版本最多支持达32个分布式ECU（电子控制单元）功能。
而智能动力域集成VCU（整车控制器）、BMS（电池管理系统）、MCU（微控制单元）、OBC（车载充电器）、DC-DC（直流转换器）等模块。
智能驾驶域则是集成了自动驾驶、ACC（自适应巡航控制）、AEB（自动制动系统）、LSS（智能安全系统）、BSD（盲区监测系统）、APA（自动泊车）等功能。最后的智能座舱域，则又集成了用户语音、触控、感知、健康、显示屏等功能。
可以说，e平台3.0，真正为一台车，赋予了整车可持续进化的基础。
此外，在车内智能操作系统层面，比亚迪也在e平台3.0身上开发了自主的车用操作系统BYDOS，采用分层架构设计，软件模块化层级自下而上分为硬件驱动层、操作系统层、服务层及应用层。
同时，针对目前自动辅助驾驶技术日新月异，软硬件更新迭代速度极快的现状，e平台3.0还支持“即插即用”，预留了各类自动驾驶硬件接口，可灵活配置全球最顶尖的自动驾驶方案，在可预见的不久之后，相信就会有表现不俗的比亚迪自动驾驶辅助车型问世。
天花板级的集成与综合利用能力
从e平台1.0到2.0，再如今的e平台3.0，变的是数字代号，不变的是比亚迪愈发强悍的先进集成化能力。
1.0时代，以比亚迪e6为代表的车型，其电动力总成还算分散独立设计，而到了2.0时代，以汉EV为代表的车型，已经做到了电驱动三合一和充配电三合一，能效更高、质感还更好，系统体积占用也更小。
而如今到了e平台3.0，比亚迪则是拿出了独立自主开发的八合一电动力总成。总成集成了驱动总成（电机和变速器）、电机控制器、PDU（电源分配单元）、DC-DC、OBC、VCU和BMS。
相比2.0时代的多个三合一，3.0时代的八合一在空间利用率，减重，集成度，功率密度、效率，NVH等方面都有全面提升。
数据说话，八合一电动力总成，电机峰值功率kW，峰值扭矩Nm，最大转速可实现r/min，但系统噪音低于76dB。功率密度可提升20%，综合工况效率高达89%。
特别值得一提的是，在e平台3.0身上，除了三电集成度更高之外，能量的综合利用也被提高到了史无前例的高度，尤其是为了解决电动车空调能耗过高的问题，还首次引入了热泵。
不过，不同于普通车企只是单独加入热泵的设计，比亚迪创新的通过热泵将乘员舱、动力电池、驱动总成深度集成，做了热泵系统架构，将驱动总成的余热回收，也变为热泵可用的高品位辅助热源，使得热泵空调即使在零下25℃也能够完全满足乘员舱采暖需求。
此外，e平台3.0的热泵系统一共具有11种工作模式，能覆盖用户所有采暖制冷使用场景，在冬季制热工况下能效比（COP）可达2~4，能效多倍于市面上普遍使用的PTC加热方式，具备-30~60℃的宽温域工作的能力。
而这一点，在目前全世界范围内，e平台3.0的竞争优势都是数一数二的。
改变电动车设计思路，让安全更上一层楼
安全，永远是汽车不变的话题。而在e平台3.0到来之前，其实比亚迪已经为我们展示过其在安全领域的核心竞争力，彼时亮相的刀片电池，通过CTP的技术，在提升了电池组等体积比能量密度的同时，还大幅提升了整包电池刚度与安全性表现。
而在CTP之后，比亚迪又在e平台3.0身上，创新了“电池车身一体化”的CTB技术，不仅减少了底盘部件和厚度，提高了NVH质感与空间表现，还将电池包作为车身的一部分参与传力和吸能，实现整车安全性能的大幅提升，车身抗扭转刚度达到了惊人的+N·m/°，让e平台3.0具备全球超五星安全的能力。
而这一点，目前除比亚迪e平台3.0的CTB技术之外，全球范围内仅有特斯拉和零跑掌握有类似技术方案，这一点，比亚迪依旧领跑全球。
写在最后：
事实上，在我们与比亚迪技术相关领导短暂的交谈中，还了解到，e平台3.0不仅是比亚迪自身技术与实力的体现，其实也是比亚迪推动全球电动车向前发展的一个缩影。除比亚迪品牌自用之外，目前包括刀片电池和e平台3.0技术在内，都是持开放共享的态度。
而目前，已经有非常多的海外品牌、自主品牌在与比亚迪携手合作，并采用比亚迪的技术方案与标准，只是因为商业机密，目前还不能透露具体的合作方信息。
不过即便如此，我们还是看见了比亚迪e平台3.0的无限魅力，所谓的未来智能电动车大时代，可能真的要从这里开始。
